3月，國內(nèi)多家造車企業(yè)停產(chǎn)，汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)銷兩端同步受損。乘用車產(chǎn)量、批發(fā)量、零售量，三者同比下滑；4月，多家企業(yè)先后釋放產(chǎn)品漲價的消息；上海及周邊、吉林等汽車行業(yè)的重點聚集地遭受沖擊，企業(yè)生產(chǎn)節(jié)奏被打亂......

從2020年初工廠停工，而后芯片告急，再到原材料緊缺，終端價格上調(diào)，如今又到多地工廠停工。疫情反復擾動國內(nèi)汽車行業(yè)市場。有觀點認為，此輪疫情對汽車行業(yè)的影響要超過2020年。停產(chǎn)只是疫情下的冰山一角，當前的產(chǎn)業(yè)鏈上下游的連鎖反應或許才是難以承受之重。

不僅如此，如果供應鏈問題依然得不到解決，對于剛剛開始走出國門的自主品牌汽車來說，也將面臨挑戰(zhàn)。甚至有觀點認為，疫情遏制中國車企進軍歐盟步伐，放緩跡象已經(jīng)出現(xiàn)，剩下的最后的窗口期已經(jīng)越來越少。

目前，乘用車市場已結束連續(xù)3月的正增長。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2022年3月國內(nèi)乘用車銷量完成186.4萬輛，同比下滑0.6%。產(chǎn)量方面，3月乘用車生產(chǎn)完成188.1萬輛，同比微跌0.1%。另根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，3月份廣義乘用車零售銷量錄得160.8萬輛，同比下跌10.9%。

分析認為，3月份汽車產(chǎn)銷增速再度轉負，主要受疫情影響。

而且，相比2020年，武漢“封城”的影響，本輪疫情對汽車行業(yè)影響更深，其范圍波及長春、上海等汽車重陣。

今年3月份以來，伴隨疫情蔓延，上海市、吉林省、江浙地區(qū)多地生產(chǎn)、消費、物流均受到不同程度沖擊，影響超出預期。

根據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，2020年廣東、吉林、上海三地產(chǎn)量分別為313.3萬輛、265.6萬輛和264.7萬輛，位列全國前三位；產(chǎn)量占比分別為12.4%、10.5%、10.5%，合計占比高達33.3%。

而在2020第一季度，疫情集中在湖北，受影響的產(chǎn)量占比為8.5%，因此本輪疫情對生產(chǎn)的影響遠大于2020一季度。

此前，吉利、上海等地整車廠相繼停工停產(chǎn)，如一汽集團在長春的5大工廠、華晨寶馬在沈陽的工廠連續(xù)停產(chǎn)，上汽集團旗下上海多家工廠、特斯拉上海工廠連續(xù)停產(chǎn)。4月9日，蔚來汽車宣布停產(chǎn)。

在疫情的影響下，汽車行業(yè)產(chǎn)銷兩端同時受損，以一汽-大眾為例，今年3月，一汽-大眾銷量126131輛，雖穩(wěn)居車企銷量榜第一，但同比大幅下滑40%。

一汽-大眾方面表示，長春基地占到一汽-大眾大眾品牌超過四分之一的產(chǎn)能。最新數(shù)據(jù)顯示，長春基地3月產(chǎn)量同比下降超60%，此外，一汽-大眾位于成都、天津和青島基地的產(chǎn)能也有不同程度的縮減，減產(chǎn)幅度在30%到50%左右。

由于疫情導致部分城市封控，當?shù)亟?jīng)銷商銷量產(chǎn)生影響。在終端市場方面，一汽-大眾品牌3月吉林省銷售量同比減少將近80%，上海市、深圳市銷量同比減少將近50%。

大眾汽車（中國）CEO馮思翰表示，“3月中旬以來，新冠疫情在長春和上海相繼暴發(fā)，兩地是我們的合資企業(yè)和許多關鍵供應商的所在地，這對集團業(yè)務造成了嚴重影響，意味著我們暫時無法滿足大量的客戶需求。我們希望當前的情況能夠得到盡快緩解，使我們可以在未來幾個月中彌補生產(chǎn)延誤。”

在充滿未知的疫情影響下，車企曾經(jīng)制定的各種應急方案似乎都已失效?！伴]環(huán)”生產(chǎn)成為留給車企為數(shù)不多的選擇。

作為此次疫情集中暴發(fā)地的上海、長春，不少車企不得不采取“住廠閉環(huán)生產(chǎn)”的方式維持生產(chǎn)。

據(jù)上汽大眾汽車有限公司銷售與市場執(zhí)行副總經(jīng)理俞經(jīng)民此前透露，上汽大眾安亭工廠閉環(huán)生產(chǎn)的員工達到8000-9000名。

上汽集團旗下某汽車品牌員工表示，為了維持生產(chǎn)，員工組成了一支生產(chǎn)保供“突擊隊”。這部分員工趕在自家小區(qū)封閉前，迅速趕回工廠，在保證防疫前提下，開始了從早上八點一直到凌晨兩三點的工作狀態(tài)。

據(jù)一線員工介紹，雖然上海臨港工廠睡袋、棉被、臨時洗漱用品等一應俱全，但大家只能在工廠地面上休息。盡管工廠的居住條件非常艱苦，但大家仍然保持著積極的心態(tài)。

還有員工說，“當看到很多搶菜的新聞，感覺自己也算幸運的，至少能不愁吃喝?！?/span>

然而，盡管企業(yè)想出渾身解數(shù)，采取“閉環(huán)生產(chǎn)”的方式最大程度保證生產(chǎn)業(yè)務，但人力短缺和上游原材料的供應不暢也會使得工廠只能維持在較低的產(chǎn)能水平。而且伴隨供應鏈出現(xiàn)不同程度的斷供，主機廠同樣面臨嚴峻考驗。

“少了一個螺絲汽車就不能出廠?！蹦硟?nèi)部員工表示：“目前上海市嘉定區(qū)和江蘇昆山市有相當一批零部件企業(yè)無法正常生產(chǎn)。就算生產(chǎn)出來，也運不到車廠?！?/span>

也就是說，即便主機廠啟動“閉環(huán)系統(tǒng)”維系生產(chǎn)，但仍不能長效維系正常的生產(chǎn)和研發(fā)。

江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術研究院院長張翔指出，上汽大眾用于生產(chǎn)的原材料、零配件庫存周期通常為2周，這意味著這些庫存消耗完畢，其工廠必然會面臨著部分停產(chǎn)。

張翔表示：“以上汽大眾在上海安亭的工廠為例，疫情前其每日的生產(chǎn)量大概在380輛左右，而疫情期間其產(chǎn)量基本保持在200輛，產(chǎn)能直接縮減了近50%?！?/span>

過去，業(yè)內(nèi)普遍認為，歐洲新能源汽車市場的快速增長和歐洲車企相對較慢的轉型，賦予了中國汽車品牌出海的機會。

然而，如果疫情導致的物流及供應鏈問題遲遲未解，或將在一定程度上阻礙中國汽車品牌在歐盟發(fā)展的進程。

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，今年1月，我國汽車出口量還創(chuàng)下了單月新高，為23.1萬輛，同比增幅87.7%；2月，汽車出口18萬輛，同比增長60.8%。3月出口量為17萬輛，同比增幅降至28.8%。

分析指出，汽車出口增速放緩，原因之一是國內(nèi)多地疫情暴發(fā)影響我國汽車產(chǎn)量。而汽車出口量受疫情影響程度或將在4月的數(shù)據(jù)上更明顯地體現(xiàn)。進入4月以來，疫情進一步?jīng)_擊汽車產(chǎn)業(yè)鏈，直接“逼?！绷烁嗖辉谥攸c疫區(qū)的汽車生產(chǎn)。

據(jù)第一財經(jīng)報道，上汽集團相關人士表示，其汽車出口受到了此輪疫情影響。上汽安吉物流在官方平臺表示，4月份，按計劃該公司航運板塊將發(fā)送10個航次，共計運輸近1.5萬輛車走向全球，但在疫情形勢嚴峻的當下，任務顯得尤其艱巨，包括因上海浦東靜態(tài)管理后車輛無法按時集港等難點。

值得一提的是，相比傳統(tǒng)造車企業(yè)，剛剛開始走出國門的新造車企或將承受更大的壓力。有某造車新勢力海外事業(yè)部的員工表示：目前已經(jīng)有好幾個月沒有車發(fā)往海外了。

自2020年以來，蔚來、小鵬、愛馳、威馬等造車新勢力們開始將目標鎖定在歐洲市場。然而，對于剛剛進入歐洲的小鵬、蔚來尚處成長期，2021年在歐洲的交付量僅為474輛、200輛（非完整銷售年份）。根據(jù)相關數(shù)據(jù)顯示，2021年名爵銷量14228輛，比亞迪在歐洲銷售量為1247輛。

從2021年的銷量數(shù)據(jù)來看，不難看出新造車企與傳統(tǒng)車企仍存在的差距。以同期進入歐洲的蔚來和比亞迪為例，蔚來ES8從9月底開始向用戶交付，當年累計交付量為200輛；比亞迪唐 EV于8月12日開啟交付，到12月21日，交付量即達到1000輛。

據(jù)悉，交付量會受到幾個因素的影響，運輸是其中一個方面，目前海運的周期在45天左右，后續(xù)還需要大約1個月的時間進行內(nèi)陸的運輸、整備、加裝等環(huán)節(jié)。歐洲物流不如國內(nèi)高效，歐洲貨車司機每6個小時就需要強制休息。我們國內(nèi)的快遞，江浙滬包郵區(qū)，幾乎都是隔日達。而歐洲國家州內(nèi)（省內(nèi)）的快遞可能都需要2~3天的物流。

知情人士表示：目前，特斯拉現(xiàn)在在歐洲也沒有車，柏林工廠產(chǎn)能還在爬坡。歐洲其他的車廠受到烏克蘭相關產(chǎn)業(yè)鏈的影響，產(chǎn)能大幅的萎縮。如果國內(nèi)4月和5月不能迅速復工復產(chǎn)，7、8月就會輪到我們無車可賣，歐洲車企無車可賣帶來的戰(zhàn)略機會就會喪失。等到它們大軍壓上，中國車企在歐洲的突圍會更加困難。

“今年的提車時間相比明年要晚1-2個月”在北京藍色港灣商業(yè)區(qū)的一家小鵬汽車銷售人員告訴車云網(wǎng)，“雖然我們工廠不在上海，但因為我們有些零部件是在上海生產(chǎn)，所以現(xiàn)在供貨節(jié)奏明顯比只要要慢?！?/span>據(jù)該店員介紹，小鵬P7目前車需要等14個月，小鵬P5等待時間更長，通常在18個月左右。

目前，疫情對汽車供應鏈的影響已經(jīng)在汽車銷售終端顯現(xiàn)，而這種影響還是否會進一步加深，又將持續(xù)多久？如開篇提到的，此前小鵬汽車董事長何小鵬在朋友圈發(fā)文：“如果上海和周邊的供應鏈企業(yè)還無法找到動態(tài)復工復產(chǎn)的方式，五月份可能中國所有的整車廠都要停工停產(chǎn)了?！?/span>而表達了相同觀點的還有華為常務董事、消費者BGCEO、智能汽車解決方案BUCEO余承東，其在朋友圈表示，上海如果繼續(xù)不能復工復產(chǎn)，5月份之后，所有科技、工業(yè)產(chǎn)業(yè)涉及上海供應鏈的，都會全面停產(chǎn)，尤其是汽車產(chǎn)業(yè)。

上海除了坐擁上海大眾、上汽通用、特斯拉等多家重要整車工廠，還有包括博世、采埃孚、安波福等國際供應商亦扎根于此，封控措施影響零部件進出和整車運出去（包括出口）；蘇州、無錫、常州則有著更為密集的供應商布局，因此，江浙滬在我國汽車供應鏈中的地位極為重要。由于供應鏈中斷，4月9日蔚來汽車宣布其位于安徽合肥的工廠停產(chǎn)。統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，長三角地區(qū)（江浙滬皖）汽車產(chǎn)量占比為21.6%，汽車工業(yè)增加值占比更是高達31.2%。以博世為例，有資料顯示，博世的ESP產(chǎn)品在國內(nèi)占據(jù)了70%的市場份額，而主流主機廠的ESP裝配率在80%以上。

博世在Tier1（車廠一級供應商）中的地位舉足輕重，其是一汽、長安、寶馬、蔚來、長城等主流車企的核心零部件供應商，甚至還是部分車企一些產(chǎn)品的獨家供應商。

從某種程度上說，供應鏈與主機廠的關系可謂牽一發(fā)而動全身。以發(fā)生在博世蘇州的典型案例為例，今年2月，博世蘇州一名員工被確證新冠陽性，博世隨即采取閉環(huán)管理，并盡可能減少供貨。而就在當月，長城汽車公開指出，該企業(yè)2月份銷量大降20.5%至7萬輛，原因之一就是博世蘇州生產(chǎn)的車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP）供應不足。同時，長安銷量也同樣同比下降了15.1%至13.8萬輛，其中合肥長安同比大降46.6%至2.67萬輛。有資料顯示，受涉芯類零部件持續(xù)供應緊缺，長安汽車2月份以來，包括博世安全氣囊控制器、EPBI等物資嚴重短缺，最終導致了產(chǎn)量持續(xù)大幅下滑，市場終端資源嚴重不足。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示：“上海和長春是中國兩家最大汽車集團的總部所在地（上汽集團和一汽集團），一般來說，核心零部件企業(yè)都會在總部所在地進行相應的分布，所以上海等地區(qū)的核心零部件企業(yè)因疫情減產(chǎn)、停產(chǎn)也將導致行業(yè)輻射性的影響，安徽、江浙等地的主機廠也需要位于上海地區(qū)的核心零部件企業(yè)供給。如果疫情影響繼續(xù)延續(xù)的話，可能會對全國更多企業(yè)帶來不確定性的影響?！?/span>

有業(yè)內(nèi)人士指出，之前日系的精益JIT生產(chǎn)體系廣為本土車企學習，日系推崇的零庫存管理，也讓部分車企在供應鏈被暫時“切斷”時很快將零部件庫存消耗完畢，因此出現(xiàn)了停產(chǎn)的現(xiàn)象；另外，獨家供應商的風險也在疫情期間尤為突出。經(jīng)過多輪疫情后，國內(nèi)車企的供應鏈管理或迎來變革。

據(jù)了解，在JIT模式下，車企想要保證無間斷的生產(chǎn)，就需要小批量高頻次采購各類零部件，意味著要將整個生產(chǎn)過程全部信息化，通過詳細分析生產(chǎn)需求來判斷采購類別和數(shù)量，以此實現(xiàn)既滿足用戶需求、又壓縮庫存時間，來達到降低成本的目的。不僅如此，供應鏈系統(tǒng)若要同步匹配車企的生產(chǎn)節(jié)奏，供應商就必須搭建一套自動化信息溝通系統(tǒng)，及時獲取車企的需求的同時，便于安排自己的生產(chǎn)和物流。況且供應商也分為多級供應商，一級供應商在生產(chǎn)時候，同樣也需要二級供應商做到相同的節(jié)奏，也就意味著在這條“供應鏈”中，涉及到的眾多供應商都需要有信息協(xié)同的能力。如此以來就是會增加生產(chǎn)成本。這對于大部分公司而言，短期看并不劃算，因為畢竟中國汽車市場仍處于高速發(fā)展期，市場需求量很大，所以即便一些車企和供應鏈系統(tǒng)還沒能做到JIT模式，也并沒有造成顯著的影響。

但令人始料未及的是，疫情的到來使得整個供應鏈系統(tǒng)的停滯，不僅使得車企承擔著巨額的損失，供應商們更是叫苦不迭。而此時，誰擁有更好的風險管理機制和更好的供應鏈系統(tǒng)，誰就能以最快的速度恢復量產(chǎn)。所以本質上，一場疫情雖然致使汽車行業(yè)遭受了巨大的打擊，但同時也讓大部分車企意識到了產(chǎn)業(yè)升級和供應鏈系統(tǒng)的不完善。

崔東樹認為：企業(yè)亟需在現(xiàn)有供應鏈體系中建立有效的風險監(jiān)測能力，以快速準確地評估重大風險對企業(yè)銷量及利潤的影響，并制定相應的應急措施，這將成為企業(yè)供應鏈戰(zhàn)略規(guī)劃、管理及執(zhí)行的必然之舉。為了進一步提升企業(yè)在復雜環(huán)境下的供應鏈韌性，企業(yè)還需要提高對應的核心能力：供應鏈戰(zhàn)略設計、動態(tài)集成化供應鏈規(guī)劃、端到端供應鏈數(shù)據(jù)透明化及協(xié)同、運營模式優(yōu)化。

今年季度我國工業(yè)運行平穩(wěn)，但是并不平坦。要實現(xiàn)全年穩(wěn)增長，汽車產(chǎn)業(yè)在其中的拉動作用不容忽視。也正因此，汽車產(chǎn)業(yè)“斷鏈”、消費疲軟，成為汽車產(chǎn)業(yè)甚至是中國經(jīng)濟的不可承受之重。

自疫情以來，關于汽車供應鏈的討論就沒斷過。不少觀點認為，曾經(jīng)按需生產(chǎn)的供應鏈模式經(jīng)不起突發(fā)情況的推敲。那么，此后生產(chǎn)供應鏈的發(fā)展模式是應該向市場化靠攏還是向抵御疫情沖擊看齊？

來源：車云。