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    我國報(bào)廢機(jī)動車拆解產(chǎn)業(yè)發(fā)展展望

    發(fā)布時(shí)間:發(fā)布日期:2022-05-06

    (一)報(bào)廢汽車拆解需求旺盛,報(bào)廢高峰期已至


    汽車回收拆解行業(yè)景氣上行,近五年來拆解量復(fù)合增長率達(dá)10%。據(jù)公安部統(tǒng)計(jì), 2021年我國報(bào)廢汽車回收拆解量近250萬輛,同比增長高達(dá)20.7%,近五年來復(fù)合增長率為9.4%,保持高增長態(tài)勢。近十年來,汽車回收拆解量占注銷量的比率也由17.1% 提升至47.8%,反映行業(yè)規(guī)范程度持續(xù)提升。2020年受疫情影響,汽車整體注銷量降低,回收拆解率更是高達(dá)63.8%,我們認(rèn)為伴隨報(bào)廢汽車逐步進(jìn)入放量期,汽車回收拆解行業(yè)也將步入高速發(fā)展期。


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    國內(nèi)汽車保有量超3億輛,報(bào)廢汽車拆解需求旺盛。截至2021年底,全國汽車保有量達(dá)3.02億輛,同比增長7.5%。目前我國汽車報(bào)廢拆解量不足保有量的1%,遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家7%的平均水平。2007至2015年我國正處于汽車消費(fèi)的快速增長期,汽車保有量復(fù)合增長率為14.8%,其中2010年同比增長率更是高達(dá)19.2%,若按照汽車報(bào)廢年 限10-15年推算,我國汽車報(bào)廢高峰期或已到來。


    我國小型乘用車占比超65%,若以13年作為報(bào)廢周期測算,預(yù)計(jì)2007-2015年的乘用車高增長對應(yīng)的報(bào)廢周期即將來臨。不同車型報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)不同,我們以商用車報(bào)廢周期作為基礎(chǔ),若假設(shè)一般微、小、緊湊型乘用汽車使用壽命為13年,中、中大、大型乘用汽車為15年,純電動乘用車為8年。則2020-2025年報(bào)廢車對應(yīng)2007-2012 年的銷售量高峰期。


    以上述報(bào)廢周期測算,目前正規(guī)報(bào)廢汽車回收率不及30%。按照各類型汽車銷量及 其對應(yīng)報(bào)廢年限進(jìn)行推算,2021年理論汽車報(bào)廢量應(yīng)為852.7萬輛,而實(shí)際正規(guī)汽車回收拆解數(shù)僅為249.3萬輛,回收率低至29.2%。當(dāng)前測算回收率基于報(bào)廢年限而變 化,因此我們在測算中將各車型報(bào)廢年限在原定基礎(chǔ)上依次增加1、2、3、4、5年, 測算表明即便汽車報(bào)廢年限延長4年,則正規(guī)汽車回收率也僅為66%。因此,伴隨拆解量的增長以及正規(guī)拆解率的持續(xù)提升,汽車拆解行業(yè)景氣度將持續(xù)上行。


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    低回收率或系正規(guī)渠道收車價(jià)格低,打擊部分車主的回收意愿。在2019年《報(bào)廢機(jī)動車回收管理辦法》出臺前,根據(jù)2001年發(fā)布的《報(bào)廢汽車回收管理辦法》,車主 將報(bào)廢汽車移交給具有回收拆解資質(zhì)的企業(yè)時(shí)的收車價(jià)格參照同等噸重的廢金屬價(jià)格核算。據(jù)第一財(cái)經(jīng)報(bào)道,一輛1.3噸左右的桑塔納3000轎車走正規(guī)報(bào)廢渠道,車主 通常只能收到1-2千元收車費(fèi),但若以非法渠道出售,價(jià)格則可達(dá)2-3萬元,是正規(guī)渠 道的10倍以上。此外,汽車正規(guī)渠道報(bào)廢手續(xù)較為復(fù)雜,且不少報(bào)廢汽車有違章記 錄,按照規(guī)定,車主需將以前未繳納的違規(guī)罰款給補(bǔ)上才可以進(jìn)行報(bào)廢,因而進(jìn)一 步打擊了部分車主的回收意愿。受利益驅(qū)動,車主偏向于將報(bào)廢汽車在黑市上交易以獲取更高的利潤,促使報(bào)廢汽車流失嚴(yán)重。


    (二)政策寬松化、管理規(guī)范化,保障汽車回收拆解行業(yè)良性發(fā)展


    汽車回收拆解政策逐步寬松化,核心關(guān)注“五大總成”再制造及全生命周期溯源管理。自1980年初步明確汽車回收手續(xù)以來,我國汽車回收拆解政策逐步寬松化:報(bào)廢汽車回收拆解業(yè)務(wù)由政府壟斷變?yōu)槭袌龌l(fā)展;管理重點(diǎn)由打擊報(bào)廢拼裝車轉(zhuǎn)為鼓勵報(bào)廢汽車零部件資源化利用;而五大總成” (發(fā)動機(jī),方向盤,變速器,前后橋,車架)再制造放開、資質(zhì)認(rèn)證數(shù)目解限更是為汽車拆解行業(yè)發(fā)展掃除政策障礙,我們預(yù)計(jì)未來伴隨新能源車逐步進(jìn)入拆解階段,相關(guān)政策亦將迅速出臺。我們梳理汽車拆解行業(yè)政策演繹主要經(jīng)歷以下四大階段,我們認(rèn)為汽車拆解行業(yè)政策端已逐步理 順:


    1、1980-1995年政策壟斷階段:初步規(guī)范汽車更新和回收手續(xù)以及老舊汽車的報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)等,形成基本的汽車回收管理體系,并規(guī)定只有物資部門可收購報(bào)廢汽車。


    2、1996-2007年政策松動階段:汽車拆解業(yè)務(wù)不再由物資部門壟斷,而是實(shí)行報(bào)廢汽車回收拆解企業(yè)的資格認(rèn)證制度;但報(bào)廢汽車只能按照報(bào)廢金屬價(jià)格回收,且“五 大總成”嚴(yán)禁再造,只能強(qiáng)制作為廢金屬交售給冶煉廠進(jìn)行回爐重造。此階段盡管政 策主要以直接打擊拼裝車為導(dǎo)向,但由于“一刀切”政策,正規(guī)汽車回收拆解企業(yè)利潤低進(jìn)而導(dǎo)致收車價(jià)格低,因而大量報(bào)廢汽車進(jìn)入黑市交易,拼裝車屢禁不止。


    3、2008-2018年政策放開階段:出臺《機(jī)動車強(qiáng)制報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定》、《關(guān)于全面推進(jìn)黃標(biāo)車淘汰工作的通知》帶動報(bào)廢汽車拆解需求大幅提升,同時(shí)鼓勵合格的拆卸 零部件重新進(jìn)入市場流通,建立有效的激勵機(jī)制來鼓勵汽車“以舊換新”,并開啟汽車零部件再制造試點(diǎn)工作,允許通過第三方再制造質(zhì)量管理體系認(rèn)證的再制造企業(yè)向 具備資質(zhì)的報(bào)廢汽車回收拆解企業(yè)收購“五大總成”并進(jìn)行再造,初步開啟循環(huán)經(jīng)濟(jì)模式。


    4、2019年至今政策完善階段:實(shí)施“國六”排放標(biāo)準(zhǔn)政策出臺,刺激報(bào)廢汽車拆解需求。2019年出臺的《報(bào)廢機(jī)動車回收管理辦法》及2021年出臺的《汽車零部件再制 造管理暫行辦法》兩大新規(guī)更是從多個(gè)方面解除汽車拆解行業(yè)的政策藩籬,新規(guī)一 方面解除收車價(jià)格參照廢舊金屬市場價(jià)格計(jì)價(jià)這一限制,調(diào)動車主報(bào)廢汽車的積極性;另一方面放開“五大總成”再制造的權(quán)限,允許具有回收資質(zhì)的企業(yè)按照相關(guān)規(guī)定將其出售給具有再制造能力的企業(yè),進(jìn)而提高了回收企業(yè)利潤率。根據(jù)新規(guī),汽車拆解過程全程錄像、信息存檔,同時(shí)具備再制造能力的企業(yè)需建立再制造產(chǎn)品全 生命周期追溯系統(tǒng)全方位保障汽車拆解及其資源化利用有跡可循。前端車主報(bào)廢積極性提高,中端回收企業(yè)利潤率提升,后端再制造產(chǎn)業(yè)全面進(jìn)入規(guī)范化、規(guī)?;l(fā) 展新階段,汽車拆解再制造行業(yè)景氣度上行。


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    二、拆解利潤增長、拆解率提升,行業(yè)持續(xù)良性發(fā)展


    汽車回收拆解企業(yè)以依托資源再利用企業(yè)建立的回收單位為代表,資源多重整合利 用優(yōu)勢凸顯。報(bào)廢汽車拆解處理產(chǎn)業(yè)鏈包含上游回收、中游預(yù)處理-拆解-破碎、下游資源化利用等領(lǐng)域,對應(yīng)包括設(shè)備商、回收企業(yè)、拆解企業(yè)、破碎企業(yè)、資源化企業(yè)及再制造企業(yè)。當(dāng)前汽車拆解企業(yè)包括汽車生產(chǎn)商、資源化企業(yè)及其他獨(dú)立回收企業(yè)三大類,其中獨(dú)立回收企業(yè)占主流。在行業(yè)普遍面臨前端回收量少,終端資源化 利用率低的情況下,不少資源再利用龍頭企業(yè)縱向延伸汽車拆解鏈條,通過上下游協(xié)同效應(yīng),減少材料損耗,同時(shí)對回收物進(jìn)行深度加工、大幅提高資源化利用水平, 提升其盈利空間。


    (一)大型化:正規(guī)汽車拆解企業(yè)當(dāng)前集中度低,政策層面推動大型化


    目前汽車拆解市場集中度仍然較低,呈現(xiàn)極強(qiáng)的區(qū)域性。汽車回收拆解牌照由各省、 自治區(qū)、直轄市獨(dú)立發(fā)放,幾乎每個(gè)省份或者地區(qū)都有獨(dú)立的拆解機(jī)構(gòu),區(qū)域性顯 著。截至2021年2月,全國報(bào)廢機(jī)動車回收拆解企業(yè)分布較為均衡,華東、華南、西 南及東北地區(qū)報(bào)廢機(jī)動車回收拆解企業(yè)均超過100家。


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    但近年來回收企業(yè)認(rèn)證數(shù)量仍持續(xù)增長,行業(yè)進(jìn)入規(guī)?;l(fā)展階段。2019年《報(bào)廢 機(jī)動車回收管理辦法》出臺之前,國家對回收企業(yè)進(jìn)行數(shù)量控制,原則上每個(gè)地級 市設(shè)置1家回收拆解企業(yè),單列市及省會城市為1-2家,直轄市為2-4家。新規(guī)出臺后 取消對認(rèn)證企業(yè)的總量控制,國家加速擴(kuò)大認(rèn)證的回收企業(yè)數(shù)量,2021年擺脫疫情 后,回收企業(yè)數(shù)量增長趨勢更為迅猛。據(jù)商務(wù)部披露,截至2021Q3,全國報(bào)廢機(jī)動車回收企業(yè)達(dá)916家,較2020年底增長18.2%。伴隨認(rèn)證的回收企業(yè)數(shù)量快速增長,行業(yè)進(jìn)入規(guī)?;l(fā)展階段。


    目前拆解企業(yè)處理規(guī)模仍普遍偏小,市場競爭充分,參與者仍持續(xù)增加,行業(yè)有望加速洗牌。盡管我國的報(bào)廢汽車回收拆解行業(yè)已經(jīng)形成了一定的規(guī)模,但受限于資金、技術(shù)、設(shè)備、場地等條件,行業(yè)內(nèi)大部分企業(yè)的回收規(guī)模較低,整個(gè)行業(yè)呈現(xiàn)出 “小而散”的市場格局。截至2017年底,我國報(bào)廢汽車回收拆解資質(zhì)企業(yè)數(shù)量已接近 700家,其中回收量超過3萬輛的企業(yè)僅5家,回收量不足500輛的企業(yè)超三成,回收量排名前50的企業(yè)共計(jì)回收報(bào)廢汽車72.8萬輛,占全部回收量的46.9%,行業(yè)整體缺 乏規(guī)模效應(yīng)、競爭激烈。在寬松化政策引導(dǎo)下,截止2019年底,全國報(bào)廢汽車拆解從業(yè)人員共2.3萬人,行業(yè)資產(chǎn)總額大幅提升至267.9億元,同比增長20.1%;截至 2021Q3,報(bào)廢汽車回收拆解資質(zhì)企業(yè)數(shù)量激增至916家,伴隨牌照逐步放開,企業(yè) 增長迅猛,我們認(rèn)為行業(yè)有望加速洗牌。


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    從政策層面來看,已迎來積極變化,新規(guī)設(shè)定最低拆解產(chǎn)能,推動行業(yè)規(guī)模化發(fā)展。盡管近年來單一企業(yè)平均拆解量逐步提升至2666輛,但仍遠(yuǎn)低于2019年出臺的《報(bào) 廢機(jī)動車回收拆解企業(yè)技術(shù)規(guī)范》中單個(gè)回收拆解企業(yè)最低年拆解5000輛的要求, 伴隨技術(shù)規(guī)范的嚴(yán)格實(shí)施,小型汽車拆解企業(yè)將被加速淘汰,行業(yè)有望趨向大型化、 規(guī)?;l(fā)展。


    (二)拆解價(jià)值提升:五大總成放開+動力電池回收,提升企業(yè)盈利能力


    從結(jié)論來看,五大總成再制造、動力電池回收利潤豐厚,對應(yīng)較五大總成解禁前傳統(tǒng)能源汽車拆解價(jià)值分別增厚超1.5、7.5倍,測算2025年汽車拆解整體市場空間達(dá) 1271.3億元。根據(jù)我們測算,傳統(tǒng)能源車拆解價(jià)值約3754.6元,五大總成開放后推動價(jià)值增加至9487.8元,增幅達(dá)150%。新能源車雖然不考慮五大總成,但其“三電” 系統(tǒng)(電池、電機(jī)、電控)作為汽車的核心零部件拆解價(jià)值不菲,如果考慮電池回收,以2021年平均金屬價(jià)格計(jì)算,對應(yīng)電池價(jià)值約2.5萬元。未來新能源車拆解放量,汽車拆解行業(yè)市場空間持續(xù)增長,2025年汽車拆解整體市場空間達(dá)1271.3億元。


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    報(bào)廢汽車拆解鏈條較為復(fù)雜,“五大總成”占傳統(tǒng)車拆解價(jià)值超70%。汽車報(bào)廢回收需經(jīng)歷預(yù)處理、拆解、整車破碎三大過程。報(bào)廢汽車被拆解之后,可循環(huán)利用的物品將被翻新后繼續(xù)在市場流通,符合可再制造條件的零件將被再制造出售,其它的不可利用零件將被擠壓破碎,分離產(chǎn)生廢鋼鐵、廢玻璃、廢塑料、廢橡膠等可回收物。經(jīng)統(tǒng)計(jì),新能源汽車拆解可利用物資占比超70%,傳統(tǒng)能源汽車拆解可利用物資占比近85%,其中超2/3為金屬碎片。


    “五大總成”再制造解禁前,正規(guī)汽車回收拆解企業(yè)利潤少、稅負(fù)重。在“五大總成”再制造解禁前,報(bào)廢汽車拆下來后絕大部分只能作為廢鋼出售,而近年來,廢鋼價(jià)格持續(xù)低迷、波動幅度大,最高仍不及3700元/噸,據(jù)商務(wù)部數(shù)據(jù)推算,單噸報(bào)廢機(jī)動 車回收價(jià)值不及3000元;同時(shí),部分回收企業(yè)售出的廢鋼結(jié)算期限較長,資金被鋼 廠長期占用,對回收拆解企業(yè)盈利能力產(chǎn)生很大影響。此外,報(bào)廢汽車拆解過程中產(chǎn)生的廢油液、廢電瓶等危廢及工業(yè)固廢都需要完備的設(shè)備配置進(jìn)行處置,導(dǎo)致企業(yè)固定成本及處置成本較高。而報(bào)廢車輛超90%來自于私家車、強(qiáng)制報(bào)廢車輛或行政事業(yè)單位用車,無法獲取進(jìn)項(xiàng)抵扣發(fā)票,因次回收企業(yè)需按17%全額繳納增值稅。高成本、低收入疊加重稅負(fù),導(dǎo)致正規(guī)報(bào)廢汽車回收拆解企業(yè)盈利普遍不高,甚至出現(xiàn)虧損的局面。


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    “五大總成”再制造解禁,汽車拆解行業(yè)迎來新增長點(diǎn)。汽車的“五大總成”包括發(fā)動 機(jī)、方向盤、變速箱、前后橋和車架。作為汽車核心零部件,“五大總成”的成本在整車成本中占比超50%,是最具回收價(jià)值的五大零部件?;仡櫰嚥鸾鈿v次政策演變, 政策對于“五大總成”由2001年《報(bào)廢汽車回收管理辦法》的不得再造,逐步演變?yōu)?2008年開始進(jìn)行“五大總成”再制造的試點(diǎn)、擴(kuò)大試點(diǎn)再到2019-2022年放開“五大總 成”再制造并進(jìn)行技術(shù)規(guī)范?!拔宕罂偝伞痹僦圃鞂⑻岣咂嚵悴考厥諆r(jià)格,進(jìn)而提升終端收車價(jià)格,有力推動報(bào)廢汽車流回正規(guī)汽車拆解企業(yè),進(jìn)一步提高汽車回收拆解率。


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    “五大總成”再制造解禁,推動傳統(tǒng)能源汽車拆解利潤大幅提升。報(bào)廢汽車的“五大總 成”再制造解禁前,只能參照廢舊金屬市場價(jià)格計(jì)價(jià),以發(fā)動機(jī)為例,若將250公斤 左右的發(fā)動機(jī)作為廢鋼售賣,只能賣出300-600元。而“五大總成”再制造放開之后, 報(bào)廢發(fā)動機(jī)可經(jīng)第三方認(rèn)證的再制造企業(yè)進(jìn)行專業(yè)化修復(fù)或升級改造,最終以性能不低于原型新品出售,其回收價(jià)格由市場主體自行協(xié)商確定,售價(jià)可達(dá)2-3千元。經(jīng)測算,“再制造”權(quán)限的開放將促使傳統(tǒng)汽車拆解回收價(jià)值由不及4000元增至近9500 元,伴隨回收價(jià)值的大幅提升,催發(fā)相應(yīng)回收意愿,有望帶動回收率增長。


    新能源汽車需求旺盛,電池正極原材料價(jià)格上升趨勢顯著,未來拆解空間廣闊。新能源汽車自2013年起大規(guī)模推廣應(yīng)用,步入發(fā)展的快車道,2021年其銷量破300萬輛,同比增長超150%,呈持續(xù)高速增長趨勢。需求端來看,新能源汽車快速增長拉 動對電池材料需求的增長,帶動電池前驅(qū)體的原材料錳鹽、鎳鹽、鈷鹽價(jià)格不斷創(chuàng) 新高;供給端來看,鋰資源開發(fā)難度及開發(fā)技術(shù)約束鋰資源的供給,疫情擾動疊加國際海運(yùn)混亂導(dǎo)致金屬進(jìn)口下滑,供給端短缺進(jìn)一步支撐電池正極原材料碳酸鋰價(jià) 格上升,2021年同比增長超250%。


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    動力電池回收利潤空間豐厚,新能源汽車回收價(jià)值遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)能源汽車。類似于傳 統(tǒng)能源的“五大總成”,新能源汽車的“三電”系統(tǒng)(電池、電機(jī)、電控)為汽車的核心 零部件,其成本占總成本的50%左右,其中電驅(qū)動總成(主要包括電機(jī)、電控、減速 器)、動力電池成本占總成本比例分別約為10%及40%。伴隨著原材料價(jià)格的上漲, 退役電池價(jià)格也水漲船高。以三元鋰電池NAM811為例,其正極材料中鋰、鈷、鎳、錳的含量分別約為7.13%、6.06%、48.27%和5.65%。若這些金屬全部回收利用,動力電池回收價(jià)值約2.5萬元,進(jìn)而導(dǎo)致單位新能源汽車報(bào)廢回收價(jià)值高漲至超3萬元,約為傳統(tǒng)能源汽車報(bào)廢回收價(jià)值的8.6倍。


    “五大總成”及動力電池豐厚利潤推動2025年汽車拆解市場空間達(dá)1271.3億元。傳統(tǒng)能源汽車五大總成重量占比約為68.2%,其中發(fā)動機(jī)及變速箱回收價(jià)值最高達(dá)5000 元,推動傳統(tǒng)能源汽車回收價(jià)值達(dá)9487.8元。而新能源汽車中“三電”系統(tǒng)重量占比約 為22%,其中動力電池中鋰、鈷、鎳、錳占正極重量比例超65%,電池殼中的鋁材質(zhì) 占總電池重量的30%,動力電池金屬回收價(jià)值合計(jì)超2.5萬,將新能源汽車回收價(jià)值 提升至超3.2萬。我們預(yù)計(jì)2030年汽車正歸渠道回收率為38%,對應(yīng)拆解汽車總數(shù)為 1172.7萬輛,市場空間高達(dá)2627.6億元。


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    (三)拆解量增長:強(qiáng)化生產(chǎn)者責(zé)任延伸制,生命周期管理提高拆解率


    汽車生產(chǎn)者責(zé)任延伸制下,汽車回收拆解數(shù)量與質(zhì)量均有望提升。繼出臺《生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方案》后,政府于2021年又推出《汽車產(chǎn)品生產(chǎn)者責(zé)任延伸試點(diǎn)實(shí)施方案》,旨在鼓勵汽車生產(chǎn)企業(yè)利用售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)與拆解企業(yè)、再制造企業(yè)合作建立逆向回收利用體系。在政府資金、技術(shù)支持及相應(yīng)指標(biāo)指引下,汽車生產(chǎn)企業(yè)將通過以舊換新、積分換購、維保優(yōu)惠等激勵措施,促進(jìn)車主規(guī)范移交報(bào)廢汽車, 帶動正規(guī)回收率提升,此外,汽車生產(chǎn)者責(zé)任延伸制的實(shí)施將促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈上下游協(xié) 作,提升報(bào)廢汽車資源綜合利用水平。


    汽車回收拆解事中事后監(jiān)督趨嚴(yán),引導(dǎo)行業(yè)規(guī)范化發(fā)展。此前因監(jiān)管疏漏、價(jià)格差異等原因,市場上常出現(xiàn)報(bào)廢汽車 “偷梁換柱下鄉(xiāng),改頭換面上路”的情況,難以溯源。近兩年相繼出臺的《報(bào)廢機(jī)動車回收管理辦法》、《報(bào)廢機(jī)動車回收拆解企業(yè)技 術(shù)規(guī)范》、《汽車零部件再制造規(guī)范管理暫行辦法》對汽車回收、拆解、再制造、再出售整個(gè)流程制定了詳細(xì)嚴(yán)格的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn),從建立銷售臺賬、全覆蓋的電子監(jiān)控系統(tǒng)、再制造產(chǎn)品全生命周期追溯系統(tǒng)等全方位保障汽車拆解及其資源化利用有跡可循,助力清理整治行業(yè)生態(tài)亂象,增加了非法回收汽車黑市的生存難度,正規(guī)回收 企業(yè)的市場份額有望增大。


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    三、海外巡禮:生產(chǎn)者責(zé)任延伸+補(bǔ)貼+技術(shù)迭代


    (一)擴(kuò)大生產(chǎn)者責(zé)任延伸制,形成產(chǎn)業(yè)鏈大規(guī)模效應(yīng)


    歐盟采用報(bào)廢汽車聯(lián)合回收的模式,成立生產(chǎn)者責(zé)任組織 (PRO)推動汽車拆解規(guī)?;l(fā)展。PRO為汽車生產(chǎn)商組織成立的責(zé)任組織, 為生產(chǎn)商和回收企業(yè)間的中間環(huán)節(jié),歐盟國家汽車生產(chǎn)商無需成立自己的回收企業(yè), 只需以特約許可的方式加入 PRO, 由PRO簽約的回收拆解企業(yè)完成相應(yīng)的工作。如荷蘭成立汽車回收協(xié)會 (ARN) 代替荷蘭汽車生產(chǎn)者履行生產(chǎn)者責(zé)任延伸義務(wù),汽車生產(chǎn)商每生產(chǎn)一輛車需 支付250荷蘭盾的汽車報(bào)廢稅給ARN,若違反報(bào)廢汽車指令,則需交1萬歐/天的高額罰金;而ARN已與約350家報(bào)廢汽車回收拆解企業(yè)簽約, 這些企業(yè)在汽車拆解過程中 采用精細(xì)化拆解技術(shù), 回用件使用比例較高, 極大提升了報(bào)廢汽車的回收價(jià)值, 保障回收拆解企業(yè)的利潤來源,進(jìn)而推動荷蘭高達(dá)87%的注銷報(bào)廢汽車都流入ARN進(jìn)行回收。


    日本采用強(qiáng)制回收模式,確保汽車拆解物循環(huán)利用。2000年,由日本自動車工業(yè)協(xié)會等九家機(jī)構(gòu)發(fā)起,成立了日本廢舊汽車回收促進(jìn)中心,推行生產(chǎn)者責(zé)任延申制的 廢舊汽車回收處理制度。2005年開始施行的《汽車回收再利用法》擴(kuò)大汽車生產(chǎn)廠 家回收廢舊汽車的責(zé)任,規(guī)定生產(chǎn)廠家必須承擔(dān)汽車殘?jiān)?、氣囊等指定零部件的?收利用以及處理工作,全國汽車回收拆解率超65%。


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    (二)加大補(bǔ)貼力度,擴(kuò)充補(bǔ)貼來源,促進(jìn)行業(yè)規(guī)范發(fā)展


    國外不乏通過高額、多渠道補(bǔ)貼來引導(dǎo)行業(yè)發(fā)展的案例。美國報(bào)廢汽車的補(bǔ)貼水平 可高達(dá)4000美元/輛(約合2.55萬元/輛)(對比:美國豐田卡羅拉售價(jià)為18500美元 起);歐盟采用生產(chǎn)者付費(fèi)制度推進(jìn)汽車拆解,汽車生產(chǎn)商需給每輛報(bào)廢汽車支付回收費(fèi)約200美元(約合1275元/輛);而日本已建立完善的回收處理基金,消費(fèi)者在購買新車時(shí)就要交納汽車回收處理費(fèi)(約占總車款的0.5%-1.0%),用于補(bǔ)貼回收廢舊汽車,且對于主動報(bào)廢的車也有相應(yīng)的優(yōu)惠稅制,最多可以減免一半的汽車稅 和30萬日元(約合1.6萬元)的汽車取得稅。


    我國報(bào)廢汽車補(bǔ)貼力度小、來源單一。盡管我國汽車報(bào)廢補(bǔ)貼范圍已經(jīng)由貨車、客車延伸至私家車和專項(xiàng)作業(yè)車,且補(bǔ)貼金額有所提高,但補(bǔ)貼力度仍與非正規(guī)回收價(jià)格存在一定差距,一線城市中一輛汽車非法二手車市場回收價(jià)高達(dá)3-4萬元,而報(bào)廢汽車補(bǔ)貼最大額度為1.8萬元,且僅限于重型貨載車、城市公交車及特定轎車。此 外,財(cái)政補(bǔ)貼作為我國報(bào)廢汽車補(bǔ)貼資金唯一來源,不具備可持續(xù)性。


    參照電子廢棄物拆解基金的生產(chǎn)者責(zé)任延伸制,汽車拆解政策或?qū)⒁牖鹧a(bǔ)貼帶 動行業(yè)發(fā)展。電子廢棄物的回收與汽車拆解相類似,如果僅依靠拆解后產(chǎn)品的售價(jià) 難以覆蓋拆解成本,則需要另外的補(bǔ)貼基金來支付。為了引導(dǎo)廢電拆解行業(yè)發(fā)展,我國于2012年向生產(chǎn)企業(yè)征收廢電拆解基金對回收企業(yè)進(jìn)行補(bǔ)貼,保證拆解企業(yè)疊 加補(bǔ)貼后構(gòu)成合理利潤。若汽車拆解未來引入基金補(bǔ)貼,拆解企業(yè)積極性將大幅提 高,帶動行業(yè)加速發(fā)展。


    (三)提高精細(xì)化拆解技術(shù),提升資源化利用率保障盈利


    美國成立車輛回收聯(lián)盟(VRP),保障汽車零部件易拆性與可回收利用性。美國三大汽 車公司通用、福特、戴姆勒克萊斯勒于1991年成立了車輛回收聯(lián)盟(VRP),規(guī)范報(bào)廢 汽車回收利用流程,共同出資研究報(bào)廢汽車的回收利用技術(shù),通過精細(xì)化、專業(yè)化拆解將零件回收利用率提至95%。據(jù)中國汽車報(bào)網(wǎng),目前美國拆解汽車企業(yè)超過1.2 萬家,專業(yè)破碎企業(yè)超200家,零部件再制造企業(yè)達(dá)5萬多家,一年內(nèi)可回收廢鋼鐵 1600萬噸,廢鋁85萬噸,廢銅24萬噸,廢鋅11.2萬噸,廢輪胎38.6萬噸,以及超過 4.6萬噸的可再制造零部件,報(bào)廢汽車處理行業(yè)總規(guī)模700億元,占美國循環(huán)經(jīng)濟(jì)整 體產(chǎn)值三分之一。


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    國內(nèi)汽車拆解自動化水平低,環(huán)境污染嚴(yán)重。我國汽車拆解仍以人工為主,缺少綜合性、機(jī)械化的拆解設(shè)備,拆解技術(shù)落后。當(dāng)前我國很多汽車拆解企業(yè)仍以破壞性、 粗放式拆解為主,拆解之后能夠被回收利用的基本上僅限于廢鋼鐵以及較大、易分撿的有色金屬,其他材料(如塑料、 橡膠、玻璃)等大都因無法有效回收而被廢棄。此外,汽車拆解中會產(chǎn)生廢油、廢鉛酸蓄電池、廢催化劑、廢制冷劑等十余類危廢, 而國內(nèi)許多非法汽車拆解企業(yè)常常露天作業(yè),無任何污染防治設(shè)施,拆解產(chǎn)物處置 不規(guī)范,造成嚴(yán)重的環(huán)境污染。據(jù)中央生態(tài)環(huán)境保護(hù)督查統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn),部分報(bào)廢汽車 拆解企業(yè)周邊水質(zhì)化學(xué)需氧量濃度高達(dá)443毫克/升,石油類濃度為962毫克/升,分別 超《地表水環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》Ⅲ類標(biāo)準(zhǔn)21.2倍、19239倍,風(fēng)險(xiǎn)隱患大、污染程度高。


    伴隨智能系統(tǒng)升級及回收企業(yè)大型化,流水線式拆解法有望改善上述問題。目前汽車拆解工藝主要分為兩種:固定工位拆解法以及流水線式拆解法。由于工藝簡單,設(shè)備成本及后續(xù)維護(hù)成本低,固定工位式拆解法成為我國當(dāng)前最主流的拆解工藝。但該法采用“人走車不走”的方式,自動化水平低,主要依靠人工拆解,流線復(fù)雜、效 率低,只適合小規(guī)?;鸾?。當(dāng)前大型拆解廠則采用流水線式拆解法,根據(jù)不同的車輛運(yùn)輸方式可將流水線分為地面式拆解線、懸掛式拆解線和地空混合拆解線。流 水線式拆解法采用“車走人不走”的模式,大大提高拆解效率。


    來源:全國報(bào)廢網(wǎng)。



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